Kontynuacja tematu pt.
Mechanik w TC, który został rozpoczęty przez MegaDzika i Blacka84PL w dziale o The Crew. Zainteresowanych odkryciami forumowiczów zachęcam do kliknięcia w powyższe hiperłącze.
Wracając do tematu. The Crew 2 udostępnia graczom dostęp do zaawansowanych ustawień wszystkich pojazdów dostępnych w grze, tych naziemnych i nie tylko. Po wejściu w ustawienia zaawansowane możemy bawić się uproszczonymi - względem gier typu simcade/fullsim - ustawieniami dyferencjału, geometrii zawieszenia, balansu hamulców itp. W tym temacie skupię się na samochodach, bo mam z nimi najwięcej doświadczenia w The Crew 2.
Zanim przejdę do opisu poszczególnych opcji, to na wstępie chciałbym zwięźle zaznaczyć,
iż każdy kierowca ma swój indywidualny styl jazdy i nie wszystkim przypadną do gustu ustawienia samochodu, z których np. ja lubię korzystać. Ponadto przypuszczam, że mimo czysto arcadowej fizyki w The Crew 2 nie uda się nam zaimplementować jednego setupu do wielu pojazdów z powodu różnic wynikających z ich konstrukcji np. silnik z przodu/silnik z tyłu/silnik centralnie i samych niedoskonałości fizyki. Sama gra jest również typową zręcznościową samochodówką, więc przy opisach poszczególnych opcji będę posługiwać się uogólnieniami na podstawie obserwacji z The Crew 2*. Mam jednak nadzieję, że to wystarczy, aby zrozumieć istotę poruszanego zagadnienia.
Ustawienia globalneIm bardziej suwak jest ustawiony w prawo
"+" od lewej krawędzi
"-", to system mocniej ingeruje w nasze poczynania. Analogiczna zasadza działania jest we wszystkich elektronicznych wspomagaczach.
- Kontrola trakcji (TC) - jej zadaniem jest niedopuszczenie do nadmiernego poślizgu kół samochodu podczas przyśpieszania. Ustawienie suwaka w lewo spowoduje, że system zostanie wyłączony i koła będą częściej buksować podczas przyśpieszania.
- ABS - zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania. Ustawienie siły ABS w lewo spowoduje, że całkowicie zdezaktywujemy system ABS i po wciśnięciu hamulca do oporu zablokujemy koła = stracimy sterowność.
- ESP - stabilizacja toru jazdy samochodu po zakręcie poprzez ograniczanie mocy. Ustawienie w lewo siły ESP spowoduje, że system jest wyłączony i samochód będzie chętniej "chodzić bokami" przez zakręty.
- Asysta przy drifcie (Drift Assist) - samo-kontrowanie podczas driftowania. Ustawienie tej asysty na maksa w lewo spowoduje, że dużo szybciej można przechodzić z jednego poślizg w drugi tzn. szybszy transfer, ale także łatwiej będzie zrobić niechcianego bączka.
Ustawienia zaawansowaneNie pytajcie dlaczego pewne ustawienia zostały przetłumaczone w taki sposób, bo nie wiem...Im bardziej suwak jest ustawiony w prawo
"+", tym większe wartości ustawiamy w poszczególnych ustawieniach pojazdu. W lewo
"-" ustawiamy mniejsze wartości.
- Rozkład docisku (Aero) - ustawienia siły docisku powietrza pomiędzy przodem i tyłem pojazdu. Ustawienie na przód niweluje podsterowność, ale jednocześnie sprawia, że tył pojazdu jest mniej dociskany i łatwiej o poślizg nadsterowny. Ustawienie w drugą stronę - tył jest stabilniejszy, ale za to przód łatwiej łapie podsterowność.
- Rozkład dyferencjału (Diff Distrib) - rozdzielanie mocy na poszczególne osie w samochodach AWD.
- Skrzynia biegów (Gearbox) - przełożenia skrzyni biegów. W prawo = większy v-max, w lewo = lepsze przyśpieszenie.
- Przyczepność opon (Tire Grip) - po fachowemu "pokrycie kół superglue". Zmniejszenie przyczepności kół przednich powoduje podsterowność, a tylnych nadsterowność. Suwak zagadka.
- Siła hamowania (Brake Power) - siła docisku klocków hamulcowych do powierzchni tarczy. Większa siła = krótsza droga hamowania i teoretycznie szybsze blokowanie kół (w zależności od ustawienia siły ABS).
- Rozkład hamowania (Brake Balance) - rozkład siły hamowania pomiędzy przednią i tylną osią.
> większa wartość z przodu = większa stabilność przy hamowaniu okupiona podsterownością, która utrudnia hamowanie w zakręcie,
> większa wartosć z tyłu = mniejsza stabilność przy hamowaniu okupiona nadsterownością, która ułatwia hamowanie w zakręcie.
- Kompresja zawieszenia (Susp Comp) - czyli ściskanie amortyzatora przy przyśpieszaniu, hamowaniu, skręcaniu, najazdu na nierówność itp. W skrócie:
> większa wartość z przodu = sztywny przód poprawia precyzję prowadzenia, ale za sztywne ustawienie powoduje podsterowność,
> większa wartość z tyłu = za sztywne ustawienie spowoduje, że tył będzie niestabilny = nadsterowność.
- Odbicie zawieszenia (Susp Reb) - powrót amortyzatora do jego nominalnej pozycji. W skrócie:
> większa wartość z przodu = większa stabilność przy nagłych zmianach kierunku i przy przyśpieszaniu,
> większa wartość z tyłu = pewniejsze i szybsze prowadzenie w zakręcie, wadą jest mniejsza stabilność przy wejściu w zakręt.
Ustawienie zawieszenia jest indywidualna kwestią kierowcy na podstawie jego preferencji, charakterystyki trasy i samochodu. Ogólnie można przyjąć, że:
> sztywny przód = zwiększenie podsterowności
> sztywny tył = zwiększenie nadsterowności
> miękki przód = zmniejszenie podsterowności
> miękki tył = zmniejszenie nadsterowności
- Geometria zawieszenia (Camber) - kąt nachylenia koła względem podłoża. Dodatnia wartość ustawia pozytyw. Ujemna wartość ustawia negatyw. Dla lepszego prowadzenia zalecam mniejsze wartości.
- Stabilizator poprzeczny (ARB) - element zawieszenia mający na celu przeciwdziałać przechyłom poprzecznym pojazdu podczas zmiany kierunku jazdy.
> sztywny przód i miękki tył = mniejsza nadsterowność
> miękki przód i sztywny tył = mniejsza podsterowność
*Proszę brać pod uwagę to, że operujemy na zręcznościowej grze, a nie na symulatorze. Pewne ustawienia, po prostu mogą nie mieć sensu i mogą się nie sprawdzać na wszystkich samochodach.